Autor skici

Pavel Hrubý

architekt | designér

Autor textu

Radek Laube

Name of the rubric

flash

Autor of the sketches

Pavel Hrubý

architect | designer

Radek Laube

general editor of AutoDesign&Styling magazine

Možná už v Mladé Boleslavi mají dost všech poznámek o příliš usedlém designu, možná jde jen o obyčejný generační posun. Jisté je však jedno: tvary škodovek čekají velké změny. To už ostatně minulý rok při našem rozhovoru naznačil šéf koncernového designu Walter de’Silva, když design škodovek označil za příliš konzervativní.

Éra, kdy škodovka musela nejen svým designem přesvědčit, že je to poctivě a dobře postavené auto, se zdá být úspěšně završena. Jakým směrem se vydají příští generace, jsme se pokusili ilustrovat na blížícím se modelu, který má nahradit Octavii Tour – přesluhující model, jenž se až do ukončení výroby stále dobře prodával a oslovoval hlavně pragmaticky smýšlející zákazníky. Podle zákulisních informací by ho měl nahradit zcela nový liftback (později také kombi), a přestože by to měl být spíš nízkorozpočtový model, jeho křivky jsou podle těch, kteří už jej měli šanci vidět, překvapivě atraktivní a působivé. A-entry, jak tento model zatím nazývají média, by se měl postavit takovým automobilům, jako je například Renault Fluence. Koncernovým sourozencem této škodovky by pak měl být nový SEAT Toledo.

A-entry je už z řady modelů, které kompletně vznikají pod vedení slovenského šéfdesignéra Jozefa Kabaně, který do Škodovky přesídlil před dvěma lety z pozice šéfdesignéra exteriérů Audi. Není pochyb, že Kabaň přišel do Škodovky s vlastní vizí a bude chtít rozvinout základní tvarosloví o kus dál. Aby se Škodovka zbavila nálepky automobilky s příliš konzervativním designem, bude muset tvary přiměřeně zostřit a aspoň lehce zdynamizovat. Změny se mají dotknout i některých základních částí designové DNA, jako je například tvar charakteristické mřížky chladiče.

Při komplexním pohledu by si inovaci zasloužilo i samotné logo Škody. O modernější podobě okřídleného šípu se už v minulosti jednalo několikrát. Pokud se nyní konečně dočkáme, tak bude jasné, že to Škodovka s proměnami myslí skutečně vážně.

Maybe in Mladá Boleslav they are sick of all the comments about having a too simple design, maybe it’s about a normal generation leap. One thing is for sure: Skoda shapes await major changes. Incidentally last year the chief of concern design, Walter de’Silva, said during our interview that Skoda design is too conservative.

The era when Skoda had to convince that it’s a fair and well-built car with not only its design seems to be successfully over. We tried to illustrate in which direction the next generation will go with the upcoming model which should replace the Octavia Tour – an over-serving model, which till its cease of production was still being well sold and addressed mainly pragmatic-minded customers.  According to background information, it should be replaced by a brand new liftback (later also combi) and should be more of a low-cost model. And according to those who have had a chance to see it, its curves are surprisingly attractive and impressive. A-entry, as the model has been called by the media for now, should stand up to cars like the Renault Fluence. A concern sibling of this Skoda should then be the new SEAT Toledo.    

A-entry is from a series of models, which were fully developed under the leadership of Slovakian chief designer, Jozef Kaban, who came to Skoda two years ago from the post of Audi chief designer of exteriors. It’s without a doubt that Kuban came to Skoda with his own vision and will want to unwind the basic design language a little further. For Skoda to get rid of the sticker of being an automaker with a too conservative design, it will have to reasonably sharpen its shapes and make them a little dynamic. Changes are to affect even some fundamental parts of its design DNA, like for example the shape of the characteristic grille.

In a complex view the Skoda logo itself would deserve some innovation. The modernisation of the appearance of the winged-arrow had been discussed many times in the past. If we will finally live see this, it will make it clear that Skoda is really serious about changes.

Název rubriky

fin | Tatra MTX V8

fin | Tatra MTX V8

Pavel Hrubý

1969     Founding of Metalex firm

1991     Introduction of Tatra MTX

1993     Serial Tatra MTX

Přestože byl český designér Václav Král zastáncem spotřebitelské skromnosti v automobilové dopravě, patří k jeho vrcholným dílům i výkonný sportovní automobil – držitel českého rychlostního rekordu.

 „Supertatra“, jak jí Václav Král s oblibou říkával, byla navržena jako pace car pro záchranný systém NAREX, dostavěna byla jako dvoumístný, ryze sportovní automobil způsobilý k jízdě na běžných komunikacích. Vývoj zcela originální Tatry MTX, využívající motor a převodovku Tatry 613, zahájila firma Metalex ještě před revolučním rokem 1989, do sériové podoby se ale vůz dostal až v době samostatné České republiky.

Trubkový prostorový rám pokryly sklolaminátové díly nadčasové karoserie z pera designéra Václava Krále. Jejím základním rozměrům 4 600 mm, 1 980 mm a 1 030 mm (d, š, v) vtiskl impozantně vyvážené proporce, oblé tvary a zcela intuitivně nadprůměrné aerodynamické vlastnosti. Ani na tomto supersportu pak nechyběly vzhůru otvírané dveře, výklopné světlomety nebo lepené zasklení.

Hnacím ústrojím byl Tatře MTX nad zadní poháněnou nápravou podélně uložený, vzduchem chlazený osmiválcový motor s objemem 3 919 cm3. S ním mohla výkonnější verze se vstřikováním rozpohybovat 1 350 kg pohotovostní hmotnosti vozidla silou až 225 kW. Tyto výtečné hodnoty pak „supertatře“ v roce 1997 pomohly ustanovit dodnes nepřekonaný národní rychlostní rekord s hodnotou 265 km/h v kategorii sériově vyráběných českých vozů.

Tatra MTX se stala nejen mezníkem domácí automobilové produkce, ale i brilantní ukázkou práce tuzemských konstruktérů a designérů v exkluzivní třídě supersportovních automobilů, třebaže z původně plánované stokusové série vznikly pouhé čtyři, dnes velmi raritní exempláře. Jeden z nich je k vidění v muzeu v Lánech, zbylé tři jsou v soukromých sbírkách v Itálii, Německu a USA.

In spite the fact that Czech designer Václav Král was a supporter of consumer modesty in automotive transportation, among one of his topmost pieces of work is also a powerful sports car – holder of the Czech speed record.

‘The Supertatra’, as Václav Král liked to call it, was designed as a pace car for the rescue system NAREX. It was completed as a two-seat, pure sports car eligible to drive on public road networks. Development of the fully original Tatra MTX, with the use of an engine and gearbox from the Tatra 613, was initiated by the company Metalex before the revolutionary year of 1989, yet it reached serial production in the time of the independent Czech Republic.

The tubular spatial frame was covered by fibreglass parts of a timeless car body from the pen of designer Václav Král. Its basic dimensions of 4600 mm, 1980 mm and 1030 mm (l, w, h) had impressively balanced proportions, rounded shapes, and fully intuitively above-average aerodynamic characteristics. Not even this Supersport lacked upward opening doors, hinged headlights or laminated glazing.

The driving mechanism of the Tatra MTX was an air-cooled eight-litre engine with a volume of 3.919 cm3 longitudinally placed above the rear drive axle. With this, the sharper version with fuel injection could get its 1350 kg of curb weight into motion with 225 kW of power. These exceptional values then helped the ‘Supertatra’ in 1997 to set an unbeaten till today national speed record, with a figure of 265 km/h in the category of mass-produced Czech cars.

The Tatra MTX has not only become a milestone in domestic automotive production, but also a brilliant example of work of domestic constructors and designers in an exclusive class of Supersport cars, that from the previously planned hundred-piece production series only four were made, and are very rare specimens. One of them is possible to see at the museum in Lány, and the rest three are in private collections in Italy, Germany and the USA.