Autor skici

Pavel Hrubý

architekt | designér

Autor textu

Radek Laube

šéfredaktor časopisu AutoDesign&Styling

Name of the rubric

auto | Simply clever

Autor of the sketches

Pavel Hrubý

architect | designer

Radek Laube

general editor of AutoDesign&Styling magazine

Myslím, že mohu čestně prohlásit, že se řadím mezi obdivovatele škodováckého designu, který mám rád zejména pro jeho neokázalost, čistotu a důvěryhodnost. Ve většině případů ve mně vzbuzuje pocit jistoty a také slogan Simply Clever nepovažuji jen za obyčejné marketingové heslo. Strategie maximálního zavazadelníku mě sice většinou nechává chladným, o to víc ale vždy oceňuji vtipná řešení a strategii balancování na hraně mezi třídami. V modelovém portfoliu ale stále postrádám pomyslný vrchol.

Oním vrcholem by měl být automobil, jenž by definitivně stvrdil, že čistý design Škodovky nevychází jen z praktických zákaznických potřeb a požadavků na jednotlivé modely každodenně sloužící rodinám, obchodním cestujícím, manažerům i důchodcům, ale má i svou emocionálnější, a hlavně naprosto moderní tvář, která odhalí celý potenciál designu mladoboleslavské automobilky.

Přišla už doba na takové auto? A jaké by mělo být? Největší „lifestyle“, který dnes u Škody najdete, je Superb Combi. Proč ne. Nedržme se ale při zdi a zapomeňme i na ty ošklivé koncernové strategie. Mají špičkové značky jako Audi, Mercedes nebo BMW za hlavního „image makera“ kombíka? Ani náhodou! Mezi nejelegantnější a nejvíc trendy koncepce dnes jednoznačně patří kupé-sedany. Když se ale podívám například na A5 Sportback a A6 sedan, rozdíl ve tvaru zadní části není zas tak dramatický (a přesto do toho Audi šlo). Zatímco prostor, který je mezi Superbem vycházejícím z proporcí klasických tříprostorových limuzín a variantou kombi, po nové koncepci fastback doslova volá. V případě Superbu by tak byl fastback zcela svébytným a jasně rozpoznatelným modelem. Navíc ani náklady na vývoj by ve srovnání s návrhem úplně nového modelu jistě nebyly nijak závratné.

Jako fandové Škodovky si rozhodně nemůžeme nechat ujít příležitost předvést alespoň skici potenciálně nejsvůdnějšího mladoboleslavského modelu. Troufám si tvrdit, že ani jako koncept na blížícím se podzimním pařížském autosalonu by ostudu neudělal. Co si myslíte vy?

Designér a architekt Pavel Hrubý, který pro AD&S vytvořil skici "našeho" Superbu Fastback, přepracoval kromě zádi i tvar předního nárazníku.

Komentář autora:

Časopis Autodesign mě oslovil s žádostí vytvořit návrh pravděpodobné podoby třetí karosářské verze největšího modelu tuzemské automobilky Škoda. Představa šéfredaktora Autodesignu Radka Laube byla zřejmá - nastínit čtenářům vzhled potenciálního image makera Škodu Superb Fastback. Cílem studie prezentované na skicách pak bylo maximální vizuální odlišení od produkčního sedanu a combi, důraz jsem ale kladl i na zachování rozumného množství shodných konstrukčních a karosářských prvků. Menší korekce se proto dočkala přední část, výrazněji se ale projevily změny na zádi. Nově tvarovaná je část střechy, C sloupky, tvar prosklené plochy zadních dveří, zadní blatníky, víko zavazadlového prostoru, zadní a čelní nárazík. Nový vzhled získaly i osmnáctipalcová kola. Výsledné navrhované karosářské řešení Superb Fastback respektuje příslušnost ke značce Škoda i poselství firemního hesla Simply Clever. Přesto, jak doufám, bylo obohaceno o elegantní siluetu a výrazně sportovnějšího ducha.

I think I can honestly proclaim that I rank among admirers of Skoda design, which I mainly like for its unpretentiousness, cleanness and credibility. In most cases it gives me a feeling of security and I also don’t consider the slogan Simply Clever to be an ordinary marketing password. Although the strategy of a huge boot mostly leaves me cold, the more I appreciate the humorous strategy and solution of balancing on the edge between different classes. But I still lack an imaginary peak in the model range.

This peak should be a car, which would definitely prove, that Skoda’s clean design doesn’t come only from customer’s practical needs and expectations of individual models, which daily serve families, business travellers, managers and pensioners, but also an emotional and totally modern face, which will reveal the full potential of the brand.

Is it time for such a car? And what should it be? The largest ‘lifestyle’ that Skoda currently offers is the Superb Combi. Why not. But let’s not be held back and forget about those nasty corporate strategies. Do top brands such as Audi, Mercedes or BMW consider the station wagon to be the main ‘image maker’? Definitely not! Among the most elegant and trendy designs at the present are clearly the coupe-sedans. For example, when I look at the A5 Sportback and A6 sedan, the differences on the rear part are not so dramatic (and Audi still did it).While the gap between the Superb based on classic proportions  of three-dimensional limousines and combi variants, is just literally calling out for a fastback concept. In the case of the Superb, the fastback would be quite an original and easily identifiable model. Moreover, not even development costs in comparison to an entirely new model would be so huge.

As Skoda fans, we definitely cannot miss the opportunity to demonstrate at least a sketch of the potentially most seductive model of Mladá Boleslav. I dare say that even as a concept at the upcoming autumn motor show in Paris, it wouldn’t put itself to shame. What do you think?

Designer and architect Pavel Hrubý, who created a cketch for AD&S of "our" Superb Fastback, redesigned apart from the rear also the face of the front bumper.

Chrysler building

Pavel Hrubý

architekt | designér

Walter Percy Chrysler | Chrysler corporation

USA | New York | Manhattan | 405 Lexington Avenue

William Van Alan

15 milionů dolarů

318,9 m (do roku 1931 nejvyšší stavba světa)

1928     zahájení stavby

1930     dokončení stavby

1976     prohlášena Národní kulturní památkou

Name of the rubric

Chrysler building

Pavel Hrubý

architect | designer

Walter Percy Chrysler | Chrysler corporation

Location

USA | New York | Manhattan | 405 Lexington Avenue

Architect

William Van Alan

Investment

15 million dollars

Total height

318,9 m (the highest building on the world by the year 1931)

Chronology

1928     start of construction

1930     completion of construction

1976     declared as a Nathional historic landmark

Je zcela jisté, že lidstvo technologické hranice výstavby výškových budov zatím nedosáhlo, pradávnou touhu překonávat výzvy a stavět k nebesům ale neztratilo. Na pravoúhlém uličním rastru New Yorku se tyto snahy zřetelně projevovaly už na prahu 20. století a nemilosrdný souboj o titul nejvyšší budovy světa zde vyvrcholil o třicet let později.

Začátkem dvacátých let dvacátého století se Spojené státy americké ještě stále těšily strmě rostoucí ekonomice a nebývalému industriálnímu rozvoji. Vedlo se i čerstvě založenému průmyslovému impériu Waltera Percyho Chryslera, které se nezadržitelně blížilo k pozici druhého největšího světového producenta automobilů. Symbolem jeho úspěchu se měla stát nová správní budova s neskromnou nálepkou nejvyšší budovy světa.

Za tímto účelem odkoupil továrník Walter P. Chrysler projekt výškové stavby, vypracovaný původně pro senátora Williama H. Raynoldse. Společně s autorem návrhu architektem Williamem Van Alanem jej podle svých představ výrazně přepracoval a nasměřoval k realizaci. Investicí v hodnotě přes 15 000 000 dolarů se dokonce rozhodl nezatěžovat firemní rozpočet a vše hradil z vlastní kapsy.

Výtavba Chrysler building, jak se mrakodrapu říkalo, byla zahájena v září roku 1928 nedaleko železniční stanice Grand Central Terminal na křížovatce 42. ulice a Lexington Avenue v centu městské části Manhattan v New Yorku (zeměpisné souřadnice +40°45'6.12", -73°58'31.08"). Za pomoci 2 000 párů rukou začala rovnoměrným tempem stoupat o čtyři podlaží týdně.

V téže době si na prvenství brousil zuby i architekt H. Craig Severance, jehož Bank of Manhattan Trust building vyrůstající na Wall Street měla být jen o něco málo vyšší. Práce na obou budovách se po roce blížily do závěrečné fáze a o výsledku boje se zdálo být rozhodnuto. Aby stavba Chrysler building primát nejvyšší budovy přeci jen ukořistila, podnikl William Van Alan malou lest. Věž z nerezové oceli, která měla zastřešit jeho mrakodrap, nechal před dokončením sestavit uvnitř již stojící části a v říjnu 1929 ji během 90 minut vyzdvihl do finální pozice. Osmapadesátimetrová konstrukce katapultovala Chrysler building za úžasu celého města k cílenému vítězství a o 36,4 metrů předčila svého soka. Uvedena do provozu pak byla slavnostně koncem května roku 1930.

Svou celkovou výškou 318,9 m se stala nejen nejvyšší budovou světa, ale poprvé pokořila i slavnou Eiffelovu věž v Paříži (300,5 m) a stala se zároveň i nejvyšší stavbou vytvořenou člověkem. Své prvenství nedokázala hájit dlouho, už v následujícím roce byla zastíněna o více jak 60 metrů vyšším mrakodrapem Empire state building (381 metrů).   

Chrysler building je všeobecně považována za mistrovské dílo stylu art deco. Uvnitř i vně je zdobena secesními, futuristickými a kubistickými motivy, na žádost investora byla navíc obohacena i o řadu prvků odkazujících na společnost Chrysler či automobilovou výrobu. Charakteristická je zejména originálně provedenou ustupující věží s trojúhelníkovými okenními výplněmi nebo nárožími osazenými plastikami z nerezové oceli - v jednatřicátém patře ve tvaru křídel Chryslerovy orlice a v jednašedesátém rozměrnými orlími hlavami. Nosná ocelová konstrukce byla zbudována na nepravidelné čtyřúhelníkové parcele a vyzděna ručně kladenými cihlami v celkovém počtu 3 826 000 kusů (z hlediska typu konstrukce zůstala nejvyšší budovou dodnes). Vertikální pohyb osob v sedmasedmdesáti patrech s celkovou užitnou plochou 111 201 m² zajistilo dvaatřicet výtahů.

Součástí siluety a symbolem New Yorku se Chrysler building stala už před osmdesáti lety. Titulem nejvyšší stavby světa už se sice nepyšní, i dnes je ale třetí nejvyšší budovou metropole a jedním z nejkrásnějších místních mrakodrapů.

It’s quite clear that mankind has not yet reached technological frontiers of building tall buildings, but the ancient desire to overcome challenges and build to the heavens has not been lost. On the right-angled grid of New York, these efforts have been clearly exhibited on the start of the 20th Century and a merciless battle for the title of the tallest building in the world culminated thirty years later.

At the beginning of the twenties of the twentieth century, the United States of America still looked forward to rapid economic growth and unprecedented industrial development. Things were also going well for the freshly founded industrial empire of Walter Percy Chrysler, which was quickly becoming the second largest world producer of cars. The symbol of his success is to become the administrative building immodestly labelled as the tallest building in the world. 

For this purpose, manufacturer Walter P. Chrysler bought the project of a tall building originally developed for senator William H. Raynolds. He worked alongside the author of the design, architect William Van Alan, and in accordance to his ideas visibly reworked and directed it for realisation. He actually decided not to burden the companies budget and the investment of over 15,000,000 dollars came from his own pocket.

The construction of the Chrysler Building, as the skyscraper was called, was launched in September 1928 not far from railway station Grand Central Terminal on the junction of 42nd Street and Lexington Avenue in the heart of the city of Manhattan in New York (geographical coordinates +40°45'6.12", -73°58'31.08"). With the help of 2000 pairs of hands, four floors per week began to climb at a steady pace.

At the same time, architect H. Craig Severance was also sharpening his teeth for the primacy. His Bank of Manhattan Trust Building, which was being built on Wall Street, should have been only slightly higher. A year later, the work on both buildings was coming to a final phase and the outcome seemed to have been decided. In order for the Chrysler Building to seize the primacy, William Van Alan prepared a little trick. He let the stainless steel tower, which was to cover his skyscraper, to be completed inside the already standing part. In October 1929, it was placed into its final position in just 90 minutes. The fifty-eight-metre tall construction catapulted the Chrysler Building, in the awe of the whole city to its targeted victory and beat its rival by 36.4 m. It was than festively opened at the end of May 1930.

With its total height of 318.9 m, it not only became the tallest building in the world, but as the first to dominate the famous Eiffel Tower in Paris (300.5 m). It also became the tallest building created by man. It failed to defend its leadership for long when it was overshadowed in the following year by more than 60 metres from a taller skyscraper The Empire State Building (381 metres).

The Chrysler Building is considered to be a masterpiece of art deco. The inside and out are decorated with Art Nouveau, futuristic and Cubist motives. At the request of the investor it was also enriched by a number of elements referring to the company Chrysler and automobile production. Characteristic is mainly the originally designed receding tower with triangular window fillings or corner fitted stainless steel sculptures – in the shape of Chrysler’s wings on the thirty-first floor and with large eagle heads on the sixty-first. The supporting steel structure was built on an irregular quadrangular plot and hand-walled by bricks totalling 3,826,000 pieces (until today, it has remained to be the tallest among buildings of this construction type). Vertical movement of people between 77 floors, with an area of 111,201 m², is ensured by thirty-two lifts.

The Chrysler Building already became part of the silhouette and symbol of New York eighty years ago. It can no longer be proud of being the tallest building in the world, but it’s still the third tallest building of the American metropolis and one of the finest local skyscrapers.

Název rubriky

fin | Škoda 130 RS

Místo původu

Československo

fin | Škoda 130 RS

Pavel Hrubý

Czechoslovakia

1969     start of production of the Škoda 100/110 L

1970     start of production of the Škody 110 R

1975     start of production of the Škody 130 RS

1981     the end of production of the Škody 130 RS

Okřídlený šíp je registrovanou značkou mladoboleslavské Škody od roku 1923. Jeho hrot ale automobilka řádně přiostřila v roce 1975, kdy na závodní trať postavila legendární Škodu 130 RS.

Základem vozu byl skelet čtyřmístného sériového kupé 110 R, představeného už v roce 1970. Shodnost DNA byla nepopiratelná, přesto byla „stotřicítka“ v každém směru originálním dílem. Její přes 4,2 m dlouhá karosérie s charakteristickými vydutými blatníky byla sestavena z hliníkových plechů a laminátu. Strohý, ale elegantní vzhled byl doplněn několika aerodynamickými prvky a usazen na lité ráfky s původním designem.

Srdcem byl nové škodovce kapalinou chlazený, vzadu podélně uložený čtyřválcový motor s objemem 1289 ccm, který pumpoval výkon až 142 koní na zadní poháněnou nápravu. Zvětšený rozchod, snížený podvozek, redukovaná pohotovostní hmotnost, pětistupňová převodovka i chlazení v čelní masce napomáhaly dosažení maximální rychlosti až 220 km/h. Technologie použité na tomto voze byly zdokonalovány už u předchozích závodních modelů Škoda 120 S, 180 RS nebo 200 RS a pouhých třicet osm vyrobených exemplářů „stotřicítky“ bylo logickým vyústěním dlouholetého továrního vývoje.

Nasazována byla v závodech doma i v zahraničí, na okruzích, na tratích do vrchu i v rallye. Pro svou snadnou ovladatelnost, všestranost a vysokou odolnost si vydobyla respekt v mnoha prestižních soutěžích a stala se uznávanou ikonou automobilového sportu.

The winged arrow has been a registered trademark of Skoda Mladá Boleslav since 1923. But the company properly sharpened its tip in 1975, when it placed the legendary Skoda 130 RS on the track.

The foundation of the car was the frame from the serial four-door 110 R coupe, introduced in 1970. Similarity of DNA was unarguable, yet the 130 was in every way an original work of art. Its more than 4.2 m long body with characteristic concave fenders was made of aluminium sheet metal and fibreglass. Its rigorous, yet elegant look was completed with several aerodynamic features and placed on cast rims with the original design.

The heart of the new Skoda was a rear longitudinally placed liquid-cooled four-cylinder engine with a volume of 1289 ccm, which pumped power of up to 142 hp onto the rear axle. Wider wheel track, a lower chassis, reduced curb weight, a five-speed gearbox and even cooling in the front mask all helped to reach a maximum speed of 220 km/h. Technology used on this car had already been brought to perfection on previous race models Skoda 120 S, 180 RS or the 200 RS, and only thirty-eight produced specimens of the 130 were a logical result of long-term factory development.

The Skoda 130 RS was entered into races at home and abroad, on sloping tracks and even rally. For its easy handling, all-roundness and high durability it earned respect at many prestigious competitions and has become a recognised icon of motor sport.