Klient

Ben van Berkel | UNStudio

1990     zahájení realizace

1996     dokončení realizace

Druhá světová válka zanechala v mnohých evropských metropolích nezacelitelné rány. Nálety poničily významné objekty, městské části, v některých případech i celá centra. Takový byl i osud Rotterdamu, 14. května 1940 se v sutiny proměnila většina jeho historického jádra. Spolu s ním zmizel v nenávratnu i původní charakter místa. Po válce započala obnova poškozených čtvrtí a ulice obklopila moderní architektura. Zástavbě však dosud chyběla dominanta, která by Rotterdamu vrátila dlouhá léta hledanou identitu. V průběhu devadesátých let se jí nepochybně stal most Erasmus, který bych vám rád tímto článkem přiblížil.

Nese jméno významného místního rodáka, filosofa Erasma Rotterdamského. Pro svůj příznačný vzhled nosného pilíře jej však lidé přezdívají „labutí“. Autorem návrhu je zkušený nizozemský architekt Ben van Berkel, spoluzakladatel UNStudia. Toto byl jeden z jeho prvních výraznějších počinů, kterým na svou práci strhl pozornost. Možná i díky ní od té doby vznikla pod jeho vedením celá řada neméně zajímavých objektů. Jak jsem se u mnohých osobně přesvědčil, všechny mají nebývalou schopnost chápat potřeby okolního prostředí a sami jsou mu přínosem. Díky těmto vlastnostem se stávají nedílnými a respektovanými elementy celku.

Rotterdam se svou povahou od ostatních měst Nizozemska výrazně odlišuje. Díky své strategické poloze je největším evropským přístavem a významným obchodním centrem. Rušné ulice jsou obklopeny výškovými budovami. Čistě industriální vzhled mostní konstrukce je podle slov tvůrce obrazem města. Návrh je ale dle mého názoru především důležitým prvkem infrastruktury a urbanistického řešení, napomáhá složité dopravní situaci a vytváří nový veřejný prostor. Svou podobou a měřítkem se stal rozpoznatelným orientačním bodem i neodmyslitelnou součástí obzoru města. Jde o ojedinělé technické dílo nejen svými rozměry, ale i důvtipnými řešeními a precizně zpracovanými detaily. K jeho vybudování bylo zapotřebí 6 800 tun materiálu a celkové náklady na jeho výstavbu činily 75 milionů Euro.

Rotterdam i jeho předměstí jsou křižovány složitou plavební sítí umělých kanálů propojujících několik říčních systémů. Jedním z nich je řeka Mása, která vytváří hranici mezi severní a jižní částí města. Erasmus je důležitou spojnicí mezi oběma těmito lokalitami a se svými neuvěřitelnými osmi sty dvěma  metry délky překonává její řečiště.

Most umožňuje přepravu automobilové dopravy, tramvajových souprav, cyklistů i chodců oběma směry a v samostatných pruzích. Větší část mostovky je zavěšena za pomoci dvaatřiceti ocelových lan ve dvou řadách na asymetrickém 139 metrů vysokém ocelovém pylonu. Jeho tělo je rozkročeno nad komunikací a uloženo v jediném betonovém základu v korytě řeky. Zbylá část přemostění je na nosném pilíři nezávislá a disponuje zvedacím mostem, který je velikostí a typem světovým unikátem. Jeho neuvěřitelných 89 metrů lze vyklopit do kolmé polohy a umožnit tak proplutí větším lodím. Pokud budete mít štěstí, doslova a do písmene se před vámi vykloní obrovitá plocha se silnicí, se stožáry veřejného osvětlení, kolejovými dráhami i pro tento účel důmyslně řešeným trolejovým vedením. Zvednutí tohoto kolosu není až tak neobvyklou záležitostí, i přesto je ale jedinečným zážitkem!

Během svých návštěv Rotterdamu jsem tento most přešel nespočetněkrát, vždy jsem byl fascinován jeho elegantní a lehkou konstrukcí. Ta své kouzlo neztrácí ani po západu slunce, kdy je uměle nasvícena. Rotterdam by dnes už bez tohoto výjimečného díla Rotterdamem nebyl. Zkrátka mu sluší!

Severní vítr je krutý …

František Stránský | Mojmír Stránský

1945     typ Oskar

1963     typ 16/175 a 16/350

1973     ukončení výroby

Většina z nás už se s tímto vozítkem setkává pravidelně jen prostřednictvím slavného filmu o falešném vrchním. Po boku herce Josefa Abrháma na stříbrném plátně zazářil i jeden z Velorexů a svou povahou dotvořil charakter filmové postavy. Jeho kouzlo jedinečnosti můžeme ocenit o to více ve skutečném provozu, kde jej ještě stále máme možnost čas od času spatřit.

Po 2. světové válce vzrostl zájem Evropanů o finančně nenáročné dopravní prostředky. Na trhu se objevilo hned několik možných východisek. Motorová tříkolka, dnes známá jako Velorex, se zrodila v hlavách Františka a Mojmíra Stránských už před sedmdesáti lety a patřila bezesporu k těm nejméně všedním. Svůj první prototyp sestavili v dílně nedaleko České Třebové, kde se do té doby věnovali opravám jízdních kol.

Jednoduchá tříkolová koncepce měla vyplnit mezeru v segmentu mezi jednostopými vozidly a automobily. Tuhý skelet byl vytvořen propojením příhradové trubkové konstrukce podvozku a kostry nástavby. Potažením jeho povrchu koženkovým čalouněním bylo docíleno ochrany dvoučlenné posádky před nepřízni počasí. Přední kola byla zavěšována na kyvná ramena, zadní kolo na kyvnou vidlicí. Sériové modely využívaly motocyklových mechanických dílů. Odlišnosti v motorizaci, rozměrech i výbavě se lišily dle modelu, někdy i kus od kusu.

Celková produkce dosáhla 15 300 exemplářů, 12 000 z nic vyjelo pod označením 16/350. Délka tohoto provedení činí 3100 mm, šířka 1400 a výška 1240 mm. Pohotovostní hmotnost se pohybuje okolo 310 kg, užitečné zatížení 190 kg. S dvouválcovým motorem Jawa o objemu 350 cm³ je možné dosáhnout až hranice 85 km/h.

Nejvíce Velorexů opustilo bránu závodu v Solnici, kde v době největší slávy dokázali sestavit rekordních 120 tříkolek měsíčně. Pro export byla určená neuvěřitelná polovina výroby. Hadraplán, jak se mu také přezdívalo, byl ve své době nedostatkovým zbožím a u nás byl přidělován výhradně invalidním zájemcům. Skutečný počet dochovaných kusů je odhadován na pouhých několik tisíc a jejich pořízení už není vůbec levnou záležitostí. Netradiční pocit z jízdy, který je vlastníkům „krále kol“ dopřán, je opravdu záviděníhodným zážitkem, nemyslíte?